Англии, Бельгии и Дании). Компания Джон Дир , имеющая в Канаде центральный склад запасных частей и несколько филиалов, ввела в 1973 г. единую систему FLAH (Fast Locating and Handling) управления запасами на всех складах в стране. Центральный склад располагает информацией о запасах во всех филиалах. Теперь 95% срочных заказов дилеров выполняются ближайшим филиалом, 3% - его соседом и лишь 2% - центральным складом. Аналогичная система создана в компании Интернэшнл Харвестер .

Уровень удовлетворения спроса редко превышает 90-95%. Детали нерегулярного спроса дают малый процент выручки и хранятся по соображениям престижа и сохранения рынка. Часто дилерам предписывается содержание запаса деталей определенной номенклатуры или на определенную сумму. Распределяя между дилерами всю номенклатуру запчастей, включая детали редкого спроса, импортеры имеют возможность сократить запасы на своих складах за счет неходовой номенклатуры. Наиболее часто в торговле запасными частями в звене импортер-экспортер применяется система с фиксированным интервалом заказа (для планирования производства или массовых закупок) и с фиксированным объемом - в звене дилер-импортер. Основным планированием, как правило, является трехмесячное. Заявленное на первый месяц рассматривается как жесткий заказ, на второй и третий - как прогноз спроса (скользящее планирование). Для запчастей к машинам, снятым с производства, применяются полугодовые заказы. Допуск (1-5%) обычно делается в сторону увеличения, чтобы избежать риска неудовлетворенного спроса.

Склады Форда в Финляндии и Норвегии направляют заказы на детали высокого спроса еженедельно, постоянного - ежемесячно, нерегулярного - ежеквартально. Склады запасных частей агентов компаний Фиат и Тойота в этих же странах размещают заказы на детали высокого спроса два раза в месяц. Экспортеры рекламируют поставку запасных частей по заказам агентов в течение 1-3 месяцев. На практике в эти сроки отгружается не все (по объему и наименованию) заказанное. Недопоставка составляет от 5% ( Фольксваген , Форд ) до 30% ( Фиат ).

Срочные заказы на детали выполняются экспортерами в сроки от нескольких часов до 3-15 дней с момента получения заявки по телексу. Срок определяется местонахождением источника поставки. Авиаотгрузка при таких поставках оплачивается импортерами. Крупные экспортеры, осуществляющие большое количество срочных поставок, часто

заключают договоры с авиакомпаниями на резервирование грузовых мест в самолетах. Например, Интернэшнл Харвестер (США) по договору с авиакомпанией имеет право отгружать каждые сутки 1 т запасных частей ночным самолетом в Париж. В Канаде законодательные акты регламентируют максимальные сроки поставки запчастей фермерам (72 часа в период сезонных работ и 2 недели в остальное время).

При отгрузке крупных партий на большие расстояния предпочтителен морской, речной или железнодорожный транспорт как наиболее дешевый. Для отгрузки небольших партий (до 20 т) применяются автомобильные перевозки. В Европе имеется несколько фирм, занимающихся автоперевозками запчастей. Достоинствами таких перевозок являются: маневренность; повышающее сохранность отсутствие перевалок; экономия на таре: более высокая скорость. Автомобильные перевозки практически всегда используются в сочетании с другими видами на конечных участках маршрута.

Большинство экспортеров упаковывают мелкие запасные части в стандартные картонные коробки. Тем самым заранее устанавливается минимальный размер заказываемой партии деталей. Другим вариантом является упаковка необходимого для одной машины комплекта деталей в одну коробку и поставка деталей только комплектом (например, поршни - по 4 и 6 штук). Третий вариант - упаковка в одну коробку ремонтных комплектов для карбюраторов, бензонасосов, генераторов, а также комплекты прокладок, сальников и т.д. Запасные детали большого размера, но малого веса (детали кузова) могут не иметь индивидуальной упаковки и отгружаются в картонных коробках, ящиках и контейнерах с сепарацией. Крупные тяжелые узлы, как правило, крепятся на салазках и укладываются в контейнеры или автофургоны с предохранительными распорками. Прецизионные поверхности узлов защищаются специальными прокладками или толстыми пленками. Компания Фольксваген организовала на заводских складах и складах европейских импортеров единую систему оборотных складских контейнеров. Харвестер использует авиаконтейнеры.

8.3. Военные системы снабжения

Военные системы снабжения относятся к числу наиболее масштабных и аккумулируют в себе все типичные проблемы: глобальные

8.3. Военные системы снабжения 247

масштабы, громадное число номенклатур (до 600 тыс.), дороговизну запчастей, большую роль процессов ремонта. По [184], 65% всех вложений в запасы ВВС США - ремонтируемые, их стоимость превышает 10 млрд. долл. В ВМФ доля ремонтируемых деталей составляет 58%.

Использование математико-экономических методов в организации снабжения вооруженных сил имеет давние традиции, в особенности на флоте (увы, не нашем ), о чем свидетельствует выходящий с середины 1950-х гг. на высоком теоретическом уровне журнал Naval Research Logistics Quarterly . Тем не менее значительная часть военных запасов все еще управляется по правилам, не имеющим теоретического обоснования [124]. Много лет существует проблема оценки оперативной значимости запасов (традиционные показатели обеспеченности не выводили на этот уровень). Стоимостный эквивалент невыполненного требования на практике не использовался. В практической работе столкнулись два критерия - хорошего бизнеса и оперативной готовности. В 1971-72 гг. за 4 года только 10-15% позиций корабельного ЗИПа имели ненулевой спрос. Это привело к уменьшению вложений в запчасти - и снизило оперативную готовность, в особенности старых кораблей.

В августе 1971 г. командующий морскими операциями (Chief of Naval Operations) выпустил директиву, в которой предписал разработать автоматизированную модель, связывающую затраты на снабжение (запасы, ремонтные возможности) с боевой готовностью флота. Был учрежден комитет из представителей соответствующих служб. В 1975 г. было приказано развить и детализировать эти исследования, вследствие чего была выполнена серия работ по математическому обеспечению снабжения фрегатов и эсминцев. В рамках этих работ Кларк [124] предложил модель Logistics Support Economic Evaluation (LSEE), в основу которой были положены иерархические схемы как системы снабжения, так и самого оборудования. Предполагалось, что ожидаемое время дополнительных задержек зависит от наличия запаса и ремонтных возможностей (в том числе в высших звеньях). Задачей считалось обеспечение максимальной готовности при выделенных затратах или двойственная ей - минимум затрат для обеспечения заданной готовности. Она решалась для соединения из 10 эсминцев и береговой базы по 243 типам оборудования. На предварительных этапах возникало много традиционных трудностей с номенклаторами и исходными данными. В частности, реальные уровни разборки не согласовывались с номенклатурой запасов.

Первая публикация об управлении запасами в ВМФ СССР принадлежит автору этой книги - см. Морской Сборник, 1964, №10.